ارزیابی اقتصادی و فنی و راه‌اندازی قطار سریع‌السیر در مسیر تهران – زنجان

حقیقت آن است كه سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با كل اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است كه این امر نشاندهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده ای می باشد. تغییر دیگر این مسئله عملكرد ضعیف راه آهن است.

این ضعف علاوه بر آن كه راه آهن را متكی به حمایتهای پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در پیوست شماره یك لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است كه:

² سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیكی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می شود. در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه كافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نكرده است (این نسبت در كشورهای كم توسعه یافته 5 درصد و در كشورهای پیشرفته ترین بین 12 تا 18 درصد است)².

تمامی مسایل بالا تنها یك روی سكه است و بیانگر آن است كه عدم توجه به این ساختار فرسوده باعث عدم امكان رقابت این صنعت با سایر گونه های حمل و نقل می گردد هم از اینرو است كه افزایش كارایی شبكه راه آهن و گسترش آن به منظور افزایش سهم آن در حمل و نقل كالا و مسافر از طریق نو كردن شبكه، دو خطه كردن مسیرهای پر تردد، توسعه شبكه و اصلاحات موضعی با تأكید بر استفاده از راه آهن برقی جزو اهداف استراتژیك برنامه بوده است.

اما روی دیگر سكه آن است كه رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از طرف دیگر افزایش تقاضای جابجایی مسافر و كالا را  در پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و كالا باعث ایجاد مشكلات عدیده ای در آینده نزدیك خواهد شد. مشكلاتی كه هم اكنون در حمل كالا از مبادی ورودی كشور و نیز در جابجایی مسافر در بعضی از كریدورها مشاهده می شود.

فراهم نمودن امكانات مناسب جهت حمل و نقل كار و مسافر یكی از عمده ترین اهداف توسعه ملی بلكه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأكید بر بكارگیری وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر از موارد ذكر شده در این اهداف است. واضح است كه حمل و نقل ² انبوه و عمومی مسافر و كالا² و
² گسترش شبكه و تجهیزات حمل و نقل زمینی سریع مسافر² جز با راه آهن سریع السیر امكان پذیر نیست.

بررسی همه جانبه تغییر در ساختار راه آهن از عهده این سطور خارج است اما آنچه با بضاعت موجود به نظر ممكن آمد بررسی امكان استفاده از تكنولوژی برتر در جهت ارتقاء سطح سرویس دهی قطارها در یك مسیر است. در دهه های اخیر خطوط آهن در دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه های نگهداری مورد بررسی و تحقیق قرار گرفته اند و تغییراتی در مهندسی خط (ریلها، پابندهای الاستیك تراورسها و بالاست) به جهت امكان كاربرد این خطوط در قطارهای سریع انجام شده است. از طرفی آنچنان كه در فصول بعد خواهد آمد افزایش سرعت قطار به گونه ای كه اولاً بتواند با سایر گونه های حمل و نقل رقابت نماید و ثانیاً كارایی اقتصادی نیز داشته باشد ما را به سمت استفاده از قطارهای برقی سوق می دهد.

اما استفاده از قطارهای سریع (ولاجرم استفاده از قطارهای الكتریكی) نیاز به سرمایه گذاری دارد و سرمایه گذاری توجیه اقتصادی آنرا در مقایسه با گونه های دیگر حمل و نقل (قطارهای دیزل، حمل و نقل جاده ای و هوایی) می طلبید.

یكی از خطراتی كه همواره پروژه هایی از این دست را تهدید می كند نگرش محدودی است كه ارزیابی مزایا و هزینه ها را نه در سطح كشوری بلكه در سطح یك سازمان و یا وزارتخانه بخصوص و صرفاً از جهت سود و زیان و عملكرد مالی آن موسسه در نظر می گیرد. در این خصوص در بررسی استراتژی راه آهن در كشورهای در حال توسعه تصریح شده است كه: ² اعمال معیارهای مالی در رابطه با انتخاب و برآورد پروژه ها امری است طبیعی زیرا كه مدیریت ها در رابطه با تأثیر پروژه ها بر جریان نقدی بودجه هایشان در كوتاه مدت و دراز مدت و حساب سود و زیان و ترازنامه های سالانه ذینفع و حساس هستند چرا كه عملكرد مدیریت ها از این طریق قضاوت می شود. مع الوصف ارزیابی مالی صرف در مورد طرحهای راه آهن كافی نبوده و این طرحها باید در رابطه با ارزش اقتصادی منافع و هزینه هایی كه در مقایسه با سایر گزینه های بلافصل دیگر تولید می كنند بررسی شود. ²

در یك بررسی دقیق اقتصادی حتماً باید گزینه های موازی بررسی و مقایسه شوند. عدم بررسی
گزینه های موازی و صرفاً مقایسه قطارهای دیزل با قطارهای برقی نه یك بررسی اقتصادی كه حداكثر یك نوع بهینه یابی است. بعلاوه مزایا و هزینه های مربوط به مقایسه اقتصادی طرحهای حمل و نقل محدود به دفاتر سود و زیان مؤسسات ذیربط نبوده و از آن فراتر می رود. بعنوان مثال صرفه جویی در وقت مصرف كننده كاهش مسایل ناشی از آلودگی صدا و آلودگی هوا به خصوص در نواحی شهری و در تونلها، كنترل سوانح را نیز شامل
می شود.        

در این رساله ابتدا وضعیت حمل و نقل سریع در جهان ارائه شده و سپس به مطالعه مهندسی خط جهت استفاده در قطارهای برقی سریع و نیز بررسی لكوموتیوهای مختلف پرداخته می شود و تحولات اخیر در این زمینه بیان می گردد سپس كاربرد قطارهای سریع در یك مسیر خاص بررسی می گردد.

1ـ1ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر

   اولین شبكه راه آهن سریع السیر دنیا كار خود را در ژاپن در سال 1964 میلادی با قطارهای شینكانسن بین توكیو ـ اوزاكا كار خود را آغاز كرد. طول این خط 515 كیلومتر بوده است و دراین مسیر سرعتهای تجاری بالای  210 بدست آمده این محور شهرهای بزرگ و متوسط زیادی را بهم متصل می‌نماید. هم‌چنین 45 درصد جمعیت ژاپن دراین منطقه ساكن بوده و 70 درصد تولید ناخالص ملی(GNP) دراین محور تولید می گردد.[35]

   تلاش برای رسیدن به سرعتهای بالا درراه‌آهن پدیده‌ای جدید نیست. اولین باردرسال 1825 دركشور انگلستان با استفاده ازقطاربخاری سرعت 47 بثبت رسید. بعد از آن درسال 1846 دركشور فرانسه بوسیله قطار بخاری با سرعت  120 ركورد جدیدی بثبت رسید و این روند ادامه پیدا كرده تاامروز ركورد این سرعتها از مرز 500 كیلومتری برساعت گذشته. مثلاً قطار مغناطیسی درطی سالهای اخیر به ركورد 552 رسید است اما قطار الكتریكی دارای ركورد سرعت  3/515 درفرانسه است.[35]