یك فعالیت وابسته به زمان و مدل انتخاب سفر با گزینه های چند تایی محل پاركینگ

و هر خودرو باید در انتهای یك سفر، پارك نشود. از این رو سیاست های پارك كردن خودرو برای تأثیر روی جریان های ترافیك یك ابزار بسیار قدرتمند را پیشنهاد می كند (ورهوف و همكارانش، 1995). كاملاً پذیرفته شده است كه سیاست های پارك كردن خودرو نقش مهمی را در طراحی و مدیریت سیستم های حمل و نقل در مناطق شهری پرجمعیت و شلوغ ایفا می كند (یونگ و همكارانش، 1991 و ونگ و همكارانش،2000 و تونگ و همكارانش2004) مشخص شد كه رانندگان، درصد زیادی از وقت سفرشان را صرف پیدا كردن جا برای پارك كردن خودرو می كنند (اكسهوسن و پلاك، 1991).

در مناطق شهری این می تواند بر روی كیفیت محیط زیست، میزان ترافیك و ازدحام جمعیت، تأثیر زیادی داشته باشد (فینی، 1986).

عمل پارك كردن، به عنوان یكی از اجزاء اصلی سیستم های حمل و نقل شهری، نه تنها بر روی خود سیستم پارك كردن تأثیر می گذارد بلكه همچنین بر روی كل سیستم حمل ونقل و حتی بر روی سیستم اجتماعی- اقتصادی تأثیرگذار است. (بینلكو،1993). برای ساختن یك سیستم حمل ونقل با راندمان بالا لازم است تا با توجه به سیاست های مختلف پارك كردن رفتار مسافران برای انتخاب محل پارك و همچنین رفتار انتخاب سفر آن در ارتباط با تغییرات در عرضه پاركینگ و قیمت های پاركینگ، را پیش بینی كرده و درك كنیم.

در مورد مدل های انتخاب سفر و پاركنیگ و قیمت های پاركینگ را پیش بینی كرده و درك می كنیم.

(1) روش های انتخاب مجزا (پلاك و همكارانش، 1990، هنت و تپلی، 1993 و تامپسون و ریچاردسون1998، هنستر وكینگ،2001 و هس و پلاك،2004).

(2) روش هایی بر پایه شبكه (فلوریان ولس، 1980، بیفلكو، 1993، لام و همكارانش ،2002) اگرچه این مطالعات اصولاً بر روی آنالیز تعادلی (اسكن) كه با گذشت زمان تغییر نمی كند، متمركز شده است و به آنالیز وابسته به زمان، توجه كمتری شده است. مدل ثابت وایتها نمی تواند بر هم كنش بین ترافیك جاده و انباشتگی پاركینگ را نشان دهد.

از این رو مكن است نتواند اثرات تراكم و شلوغی بر روی تصمیمات جاده ای و رفتار پارك كردن كه می تواند در طی روز انجام شود را پیش بینی كند.

همه مطالعاتی كه در بالا به آنها اشاره شد به روشی ؟؟ كه بر اساس سفر و مسافرت پایه گذاری شده است، تعلق دارند كه در این روش سفر به عنوان یك واحد مستقل از آنالیز مورد بررسی قرار می گیرد (كیتامورا، 1984). برای تشخیص و بررسی وجود ارتباطات بیان سفرها و بین سفرها و شركت های فعال این روش كه بر پایه سفر و مسافرت می‌باشد، دچار ضعف بوده و رد می شود (جونز و همكارانش، 1990).

به دلیل تصور غلط این مدل ها از رفتار حمل و نقل در برخی موارد ثابت شد كه پیش بینی مدل ها بر پایه سفر و مسافرت نادرست می باشد. (ركر و همكارانش، 1986)

بنابراین روش بررسی بر پایه مسافرت نمی تواند بسیاری از عكس العمل های منحصر به فرد سیاست های مختلف حمل ونقل را پیش بینی كند و منجر به پیش بینی های اشتباه در مورد اثرات این سیاست های حمل و نقل می شود (پاس، 1983). در واقع تقاضای سفر كه در داخل یك شهر به وجود می آید را می توان به عنوان نتیجه ای از تصمیمات زیاد مردم در ارتباط با شركت در فعالیت ها در محل های مختلف و در مكان و زمان مشخصی در نظر گرفت.

به عبارت دیگر، مسافرت معمولاً نه تنها برای خودش بلكه همچنین برای شركت در كارها و فعالیت ها در انتهای یك سفر، تعهداتی ایجاد می كند (دام رلرمن، 1981). بنابراین، پیش بینی تقاضا برای سفر، باید بر اساس یك تئوری منطقی و قابل قبولی كه فعالیت های انسانی را مورد توجه قرار می دهد، انجام شود.

در سال های اخیر، كاملاً مشخص شده است كه سفر، یك تقاضای مطلوب است كه از نیازها، گرایش های افراد خاصی برای شركت در فعالیت های مختلف نتیجه می شود (مهماسانی، 1988). به نظر می رسد كه برهم كنش بین سفر و فعالیت، یك كلیدی برای فهم و درك گزینش های مربوط به سفر می باشد (سوپرناك. 1992) در ارتباط با مشاركت نیروی فعال، باید گفت كه در انتهای سفر چنین مشاركتی ایجاد می شود، در حالی كه سفری كه نیروهای فعال را در زنجیره زمان، مكان به هم متصل می كند. وسیله‌ای برای مشاركت نیروی فعال است (ركر و همكارانش، 1986) بنابراین برای درك بهتر رفتار سفر، لازم است كه مشاركت نیروی فعال را به روش آنالیز تقاضای سفر سنتی ضمیمه كنیم.

در سه دهه گذشته، آنالیزهای برپایه نیروی فعال توجه زیادی را به خود جلب كرده است و برای درك بهتر رفتار و سفر، تلاش های زیادی صورت گرفته است و این روش ساختار فعالیت ها از شخص یا افراد خانواده و بر اساس یك چارچوبی كه بر اهمیت محدودیت های زمانی و مكانی تأكید دارد الگوهای سفر را مورد مطالعه قرار می دهد. (گودوین، 1983)

برای بررسی اینكه آیا كارگران شهری در راه از خانه به سر كار یا از سر كار به خانه، در فعالیت غیرعادی شركت می كنند یا خیر و اگر شركت می كنند این فعالیت چه مدت طول می كشد دام دارمان (1981) یك تئوری از برنامه ریزی فعالیت برای كارگران شهری را تنظیم كردند. برای آنالیز وابستگی زمانی، وابستگی تاریخی و وابستگی به آینده فعالیت و گزینش های هدف در یك زنجیره سفر، كیتامورها (1983) و كیتامورا و كرمانشاه (1984) از روش مدلسازی متوالی استفاده كردند.

برای آنالیز رفتار فعالیت- سفر روزانه، دانشمندی به نام پالس (1983) از روش شناسایی منظم طبقه استفاده كرد. بر اساس اصل بیشینه سازی كارآیی، هوریتز (1980) از یك مدل ساختاری برای سفر غیركاری چند مقصدی استفاده كرد. با استفاده از مفهوم بیشینه سازی كارآیی اتفاقی، كیتامورا (1984) یك مدل از سهمیه زمانی روزانه را پیشنهاد كرد. برای شبیه سازی همزمان زنجیره های فعالیت و جریان های ترافیك: اكسهوسن (1990) مدل شبیه سازی زنجیره فعالیت را با مدل شبیه سازی جریان ترافیك تركیب كرد. هامد و مانرینگ (1993) و مانرینگ و همكارانش (1994) با استفاده از مدل های اقتصاد سنجی مجزا/ پیوسته و مدل های تداوم ریسك با توزیع های پایدار، یك روشی كه قادر به مدلاسزی الگوهای فعالیت- سفر روزانه است را توسعه دادند.

با استفاده از داده های حاصل از مطالعه ساكنان منطقه بوستون دانشمندی به نام بهات (1998) رفتار فعالیت مسافران را بعد از برگشت از خانه در انتهای مأموریت كاری بررسی كرد. مطالعات جامع از روش برپایه فعالیت را می توان در كارهای كیتامورا (1988) جونز و همكارانش (1990) و بومن و بن- اكیوا (2000) جستجو كرد. اخیراً دو دانشمند به نام های ؟؟ وین (2001) برای مدلسازی سهمیه بندی ترافیك وابسته به زمان، از روشی برپایه فعالیت استفاده كردند. برای جستجو و بررسی راه حل تعادلی پویا برای استفاده كنندگان از یك جاده ای شلغ لام و هیونگ (2003و 2002) یك مدل گزینش تركیبی سفر/ فعالیت را توسعه دادند. هونگ و همكارانش (2003) رفتار جدول زمانی سفر و فعالیت را تحت سیستم اطلاعات پیشرفته مسافران، توضیح دادند. برای زنجیره‌های فعالیت/ سفر در یك قالب دینامیك و پویا، دو دانشمند به نام های ابدلگانی و مهماسانی (2003) یك مدل زنجیره ای فعالیت و میكر- انتقال موقتی- فضایی اتفاقی را نشان دادند.

با وجود این، تركیب مسئله پارك كردن با آنالیزهایی برپایه فعالیت در یك قالب (چهارچوب) یكنواختی بررسی نشده است. در واقع یك رابطه نزدیك بین برنامه ریزی سفر- فعالیت و گزینش پاركنیگ وجود دارد. یك برنامه سفر- فعالیت ممكن است به طور چشمگیری بر انتخاب محل پارك كردن (انتخاب پاركینگ) برهم كنش داشته باشد. برای مثال، مسافرانی كه برای انجام فعالیت كاری یا غیركاری، از منزل خود حركت می‌كنند، در ساعات شلوغ برای پیدا كردن یك فضای پاركینگ قابل استفاده ممكن است زمان زیادی را صرف كنند. این ممكن است همچنین باعث افزایش زمان سفر در شبكه جاده ای شود و از این رو باعث ایجاد مشكلاتی از قبیل آلودگی هوا و ترافیك سنگین می شود. همانطور كه انتظار می رفت به احتمال زیاد خصوصیات مكان های پاركینگ همچون دسترسی به پاكینگ، زمان جستجو برای پیدا كردن پاركینگ و هزینه های پاركینگ ممكن است، برطبق الگوهای فعالیت – سفر مسافران در طی ساعات روز تغییر كند. بنابراین مسافران برطبق خصوصیات مكان های مختلف بزرگ كردن در زمان های مختلف روز، گزینش هایشان در مورد مكان پاركینگ و مدت زمان پارك كردن را تغییر می دهند در این مقاله، ما برای مطالعه رفتار پارك كردن مسافران در یك الگو بر پایه فعالیت، یك مدل تعالی وابسته به زمان را پیشنهاد می كنیم.